Zwei- und Vierachser

Modell
Der Wagenkasten des Modells besteht aus 2 mm starkem Polystyrol, das Dach aus mehreren Schichten MDF.
Die Fronten wurden in einer geteilten Bauweise erstellt: Die untere Hälfte besteht aus MDF, die obere Hälfte aus entsprechend in Form gebrachtem Polystyrol. Dabei kamen auch erstmals gewölbte, passgenau eingesetzte Fensterscheiben aus 1,5 mm starkem Acrylglas zur Anwendung.
Angetrieben wird der Triebwagen von zwei handelsüblichen USA-Trains Motorblöcken. Die Beiwagen sind mit LGB-Kugellagerachsen ausgestattet.
Das Modell entspricht dem Zustand der frühen 60er Jahre. Bei genügend Nachfrage (>10 Stück) ist auch eine spätere Auflage als Bausatz denkbar.
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Vorbild
Nach dem 2. Weltkrieg war die Hamburger Straßenbahn dabei, sich zu einem der modernsten Straßenbahnbetriebe seinerzeit zu entwickeln. Als Fortentwicklung des V6-Triebwagens, den die HHA ab 1949 beschaffte, unterschied sich der neuere V7 (Abkürzung „V“ für „Vierachser“) von seinem Vorgänger optisch durch die von Werk an vorhandenen Falttüren und eine leicht geänderte Fensteranordnung und –gestaltung.
Ab 1969 wurden die Wagen auf schaffnerlosen Betrieb umgerüstet, wonach sie als V7E bezeichnet wurden. Einen Einmannwagen konnte man schon von weitem erkennen. Er trug eine weiße Liniennummer auf rotem Grund, anstatt schwarzem. Die Front erhielt eine beige Bauchbinde.
Nach der Stilllegung der Hamburger Straßenbahn im Oktober 1978 konnten einige der Wagen in Museen überleben, so beispielsweise 3361 im Museum des VVM am Schönberger Strand nahe Kiel.

Modell
Insgesamt entstanden zwei Fahrzeuge. Der Wagenkasten besteht dabei aus einer aus 2 mm starken und gefrästen Grundkonstruktion aus Polystyrol, die um eine gelaserte Außenhaut ergänzt wird. Dadurch lassen sich die zahlreichen Kanten und dünnen Stege besser verwirklichen, ohne dass die Stabilität leidet. Das Dach wurde in bewährter Weise aus 3 mm starken MDF-Schichten, die geleimt und gefeilt werden erstellt. Diverse Details und die Falttüren wurden mittels Lasertechnik hergestellt. Angetrieben wird jeder der beiden Wagen von zwei USA-Trains-Motorblöcken, die angepasst wurden. Eines der beiden Fahrzeuge erhielt eine Komplettdigitalisierung. Dabei kam auch ein Sounddecoder der Ulmer Firma ESU zur Anwendung. Der Zustand der Fahrzeuge beschreibt die frühe vierte Epoche mit schaffnerlosem Betrieb und dem entsprechenden Erscheinungsbild.
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Vorbild
Der LOWA-Wagen (genannt nach Lokomotivbau Werdau) wurde ab 1950 in Werdau als erster Einheitswagen der DDR nach dem Krieg gebaut. Im Laufe der Jahre wurden beinahe alle Straßenbahnbetriebe in der DDR mit diesem Wagentyp beliefert. Bezeichnet wurde die Reihe als ET50 und fiel vor allem durch ihre Formgebung mit den bauchigen Seitenwänden auf. Als die Produktion von Straßenbahnen ab 1954 in Gotha erfolgte, wurde die Reihe erst als ET54 weiter produziert, bis man einen neuen Wagentyp, den ET 57("Gothawagen") entwickelte. In einigen Städten erfolgte der Betrieb dieser Fahrzeuge bis in die 90er, ehe alle abgestellt waren. Seit dem in Naumburg wieder regulärer Betrieb herrscht, kann man dort auch wieder in den Genuss einer Fahrt im LOWA kommen.

Modell
Der Wagenkasten des Modells besteht aus 2 mm starkem Polystyrol, das Dach aus mehreren Schichten MDF. Durch Spanten sind die Seitenwände vorbildgerecht gewölbt. Bei diesem Fahrzeug kommt entsprechend der fahrgestelllosen Bauart ein eigens dafür entwickeltes Antriebskonzept zur Anwendung. Eine Motorisierung durch handelsübliche Motorblöcke (z.B. USA Trains) wäre auch möglich
Der Triebwagen wird nutzt das der Normalspur (1435 mm) entsprechende 64 mm-Gleis, da auf eine Erstellung eigener Gleisanlagen in der der Leipziger Breitspur (1458 mm) entsprechenden 64,8 mm-Spur verzichtet wurde.
Der Zustand des Modells entspricht dem 1951 auf der Leipziger Messe vorgestellten ersten LOWA-Wagen in Einrichtungsausführung.
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DÜWAG Großraumwagen Zweirichter

Vorbild

Triebwagen 26 wurde 1957 für die damals noch als zukunftsfähig geltende Straßenbahn Mönchengladbach gebaut. Doch schon 1968 trennten sich die Gladbacher endgültig von ihrer Elektrischen. Die modernen DÜWAGs konnten noch nach Aachen veräußert werden, wo jedoch das Ende der Straßenbahn auch schon absehbar war. Nach Stilllegung in Aachen gelangte er nach Mainz, dessen Straßenbahnbetrieb auch lange als "Wackelkandidat" galt. Nach Ende seiner Einsatzzeit in Mainz, gelangte "TW26" wieder auf gleichem Weg zurück in die Heimat. Erst von Mainz nach Aachen, wo er einige Jahre als Denkmal auf einem Betriebshof stand und nun weiter nach Mönchengladbach. Dort hat man großes Interesse am dauerhaften Erhalt des Wagens, der zudem auch die letzte überhaupt erhaltene Straßenbahn der Stadt ist.

Modell
Der Wagenkasten besteht im Wesentlichen aus 2 mm starkem Polystyrol. Die Fronten wurden aus 0,5 mm starkem Messingblech hergestellt. Das Dach besteht aus mehreren Schichten MDF. Das Fahrzeug verfügt über zwei Motoren, welche jeweils die beiden Achsen der Drehgestelle antreiben. Hierfür kamen USA-Trains-Motorblöcke zur Anwendung.

Vorbild
Dieses Projekt beschribt den den ET 195 der Deutschen Bundesbahn (DB). Dabei handelt es sich um einen DÜWAG-Großraumwagen, der auf der Straßenbahnlinie Ravensburg-Baienfurt eingesetzt war. Diese Linie war die einzige Straßenbahn überhaupt, die je von der DB betrieben wurde. Obwohl die beiden DÜWAG-Großraumwagen noch neu waren und die Bahn nicht über mangelnde Inanspruchnahme klagen konnte, wurde sie schon 1959 eingestellt. Als Besonderheit wiesen die Wagen zwar zwei Führerstände auf, hatten aber nur Türen auf einer Seite, da die Haltestellen entsprechend angelegt waren. Die beiden DÜWAGs gelangten dann nach Rotterdam zur RTM, wo sie noch einige Jahre verblieben und auf Dieselbetrieb umgebaut bzw. um einen Generatorwagen ergänzt wurden. Von dort gelangten sie nach Österreich zur Zillertalbahn und sind inzwischen als Museumswagen wieder zurück in den Niederlanden.
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Modell
Der Wagenkasten besteht im Wesentlichen aus 2 mm starkem Polystyrol. Die Fronten wurden aus 0,5 mm starkem Messingblech hergestellt. Das Dach besteht aus mehreren Schichten MDF. Das Fahrzeug verfügt über zwei Motoren, welche jeweils die beiden Achsen der Drehgestelle antreiben. Hierfür kamen USA-Trains-Motorblöcke zur Anwendung.

Vorbild
Nach mehreren Versuchen mit Mitteleinstiegswagen beschaffte die Berliner Straßenbahn ab 1927 bei verschiedenen Waggonbauern eine Großserie solcher Fahrzeuge. Als technische Innovation waren sie mehrfachtraktionsfähig. Aufgrund technischer Probleme mit der Mehrfachsteuerung musste die ganze Serie bereits 1931 abgestellt werden. Erst 1933 konnten die ersten Wagen mit einer neuen Verbundsteuerung wieder in Betrieb genommen werden. Sie erhielten die Bezeichnung TM33. 1934 nahm man als "Schnellmaßnahme" 50 Wagen ohne Verbundsteuerung wieder in Betrieb. Zur Verbesserung des Fahrgastflusses erhielten die als TM34 bezeichneten Fahrzeuge vorn noch eine einfache Schiebetür. Der große Rest wurde ab 1936 mit neuer Verbundsteuerung und zusätzlicher Tür als TM36 wieder in Betrieb genommen. Nach der Betriebstrennung in Ost und West verloren alle Ost-Wagen ihre Verbundsteuerung wieder und wurden später teilweise in das REKO-Programm einbezogen. Die im Westteil der Stadt verbliebenen Wagen bildeten bis zur Stilllegung der Straßenbahn im Jahr 1967 deren Rückgrat. Der letzte Wagen der Westberliner Straßenbahn wurde von der BVG erhalten und ist heute in der Monumentenhalle hinterstellt.

Modell
Der Wagenkasten des Modells besteht aus 2 mm starkem Polystyrol, das Dach aus mehreren Schichten MDF, die dem Vorbild entsprechend überspannt werden. Ebenfalls dem Vorbild entsprechend ist der niedrige Wagenboden im Modell umgesetzt worden. Dabei kommt bei diesem Fahrzeug, das sich auch durch seine fahrgestelllose Bauart auszeichnet, ein eigens dafür entwickeltes Antriebskonzept zur Anwendung.
Der Triebwagen wird nutzt das der Normalspur (1435 mm) entsprechende 64 mm-Gleis.
Der Zustand des Modells entspricht einem Westberliner Fahrzeug der 60er Jahre.
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BVG T24

Vorbild
Mitte der 20er Jahre beschaffte die Berliner Straßenbahn zweiachsige Straßenbahnwagen der Bauart „T24“ sowie passende Beiwagen bei verschiedenen Waggonbauern. Mit ca. 500 Exemplaren ist der T24 der meistgebaute deutsche Straßenbahnwagen. Er zeichnet sich durch eine fahrgestelllose Bauart aus, die einen relativ niedrigen und stufenfreien Wagenboden zulässt. Anfänglich noch in gelb/weiß lackiert wurden erhielten die Fahrzeuge in den 30ern das noch lange bei der BVG gültige beige Farbschema. Ab Anfang der 50er wurde statt des Stangenstromabnehmers ein Scherenbügen verwendet. Während die mit der Betriebstrennung in den Ostteil der Stadt gelangten Fahrzeuge als Basis für das REKO-„Umbauprogramm“ dienten, liefen die T24 in Westberlin noch bis Mitte der 60er Jahre. Nach der Betriebseinstellung der Westberliner Straßenbahn 1967 konnten einige Exemplare gerettet werden. So ist beispielsweise TW 5984 als betriebsfähiges Museumsfahrzeug erhalten.

Modell
Das Fahrzeug besteht aus einem in 2 mm starkem Polystyrol gefertigten Wagenkasten. Einzelne Deckleisten und Bleche wurden in 0.54 mm starkem Invercote Duo gelasert. Das Dach aus 3 mm starken MDF-Schichten wurde ebenfalls durch Feilen in Form gebracht. Das Modell übernimmt die fahrgestelllose Bauart des Vorbildes. Der Motor ist an der Wagenbodenunterseite befestigt. Die Stromabnahme wird durch LGB-Stromabnehmerkohlen gewährleistet. Ein Baubericht ist hier(klick) zu finden

Vorbild
Als ersten neu entwickelten Fahrzeugtyp führte die SSB in den 1950er Jahren die T2-Züge ein, welche sich im Design schon erheblich moderner auszeichneten als die in vielen anderen Teilen Deutschlands zeitgleich entwickelten Zweiachser der Verbandstyps. Insbesondere die Beiwagen hatten eine für die damalige Zeit bereits bemerkenswert niedrigen Wagenboden.
Die Fahrzeuge wurden im Laufe der Zeit in einigen Details umgebaut und modernisiert. Aus einigen Wagen entstand auch der Doppelgelenk-Triebwagen DoT4.

Baugleiche Wagen fuhren auch bis zur Stilllegung der Straßenbahn in Reutlingen. Die Stuttgarter Fahrzeuge wurde nach ihrer Ausmusterung in den 1970er Jahren zu Teilen nach Mülheim verkauft sowie als Arbeitsfahrzeuge nach Charleroi und Mannheim.
In Stuttgart selbst sind diverse T2 noch als Arbeits- und Museumsfahrzeuge erhalten.

Modell:
Das Modell entstand im Wesentlichen aus einem Wagenkasten in 2 mm starkem Polysyrol. Die gerundete Front besteht aus Zeichenkarton, welcher von der Rückseite durch eine stabile Konstruktion aus Polystyrol gestärkt wird.
Das Dach besteht aus mehreren Schichten 3 mm starken MDFs, welche in Form gefeilt wurden.
Für den Antrieb sorgen zwei halbierte USA-Trains-Antriebe, womit der Triebwagen über zwei Motoren verfügt.
Der Beiwagen nimmt selbst Strom ab über kugelgelagerte Radsätze von LGB. Das Fahrzeug ist digital und mit einem ESU Lokpilot L-Decoder ausgestattet.

Vorbild
Die Tatra T6, bzw. T6A2 (A steht hier für den Drehzapfenabstand und 2 für die Breite 2,20 m) wurden ab Ende der 80er als letzte Fahrzeuge von CKD Prag für die DDR gebaut. Später wurden noch bis 1999 Fahrzeuge nach Ungarn und Bulgarien geliefert. Sie stellten eine Fortentwicklung der bisherigen Tatra-Typen dar und wiesen wie bei Straßenbahnfahrzeugen der 80er Jahre üblich wieder ein etwas kantigeres Design auf. Insgesamt gingen die T6A2 in der DDR an Leipzig, Dresden, Berlin, Magdeburg, Rostock und Schwerin, wobei die Schweriner Wagen direkt an Magdeburg abgegeben wurden. Nach der Wende wurden zahlreiche Wagen modernisiert. Heute befinden sie sich in Magdeburg, Rostock, Stettin und Sofia im Linienbetrieb.

Modell
Der Wagenkasten besteht aus 2 mm starkem Polystyrol. Das Dach aus einer doppelten Schicht 3 mm MDF, welches in Form gefeilt wurde. Das Fahrzeug verfügt über zwei Motoren, welche jeweils die beiden Achsen der Enddrehgestelle antreiben. Hierfür kamen USA-Trains-Motorblöcke zur Anwendung, die dem regelspurigen Vorbild entsprechend auf 64 mm umgespurt wurden. Die Großzüge sind mit einem ESU „Lokpilot XL“-Decoder digitalisiert und verfügen neben einer Beleuchtung über funktionsfähige Blinker Ein Baubericht ist hier(klick) zu finden
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Vorbild
Ab dem Jahr 1928 beschaffte die ATM Milano für ihren Straßenbahnbetrieb ca. 500 vierachsige Stahlwagen, die auf amerikanischen „Peter-Witt-Prinzip“ basieren. Die Einrichtungswagen mit zwei elektrischen Doppelfalttüren zählten über Jahrzehnte hinweg zu den modernsten Straßenbahnen Europas. Ab den 30er Jahren erhielten die Wagen, die heute weltweit nach ihrem Baujahr „Ventotto“ (ital. für 28) genannt werden, eine dritte Doppelfalttür. Ab Ende der 70er Jahre wurde der Stangenstromabnehmer durch einen Einholmstromabnehmer ersetzt. Das ursprüngliche gelb-weiße Lackschema wich in den 1930er Jahren dem landesweiten italienischen ÖPNV-Lackschema in zwei Grüntönen, das in den 70ern durch ein Orange abgelöst wurde. In den vergangenen Jahren ist die ATM dazu übergegangen die Fahrzeuge wieder in gelb/weiß zu lackieren. Noch heute stehen über 100 dieser Fahrzeuge im täglichen Liniendienst.

Modell
Das Fahrzeug besteht aus einem Wagenkasten mit einer Grundschicht aus 2 mm starkem Polystyrol. Die Deckschichten unterhalb der Fensterkante und die Frontteile bestehen aus Invervote Duo, in das die Nietenkonturen eingelasert sind. Der Boden wurde aus mehreren Schichten 3 mm starken MDFs angefertigt. So konnte der gewölbte Bodenverlauf dem Vorbild entsprechend umgesetzt werden. Das Dach aus 3 mm starken MDF-Schichten wurde ebenfalls durch Feilen in Form gebracht. Insgesamt entstanden zwei Fahrzeuge. Eines im Zustand der 30er-70er Jahre in den beiden Grüntönen, ein weiteres im aktuellen gelben Erscheinungsbild.

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Gothawagen-Zweirichter

Vorbild
Der ab den 50er Jahren beim VEB Wagonbau Gotha als Einheitswagen der DDR gebaute ET 57 fuhr in den meisten Straßenbahnbetrieben der DDR und teilweise auch im Ausland. Aufgrund des Ortes seiner Entstehung ist er heute als „Gothawagen“ bekannt. Als Ende der 60er Jahre die Produktion von Straßenbahnen gemäß dem RGW-Abkommen in die CSSR verlegt werden musste, wurden noch einige „Gothawagen“ in Prag gebaut. Die ebenso schönen wie unverwüstlichen Fahrzeuge fahren heute noch auf der Kirnitzschtalbahn Bad Schandau, in Woltersdorf, Naumburg und in einigen Städten der ehm. UdsSR im täglichen Linienbetrieb. darüber hinaus haben die meisten Betriebe noch historische Fahrzeuge dieser Bauart

Modell
Der Wagenkasten besteht im Wesentlichen aus 2 mm starkem Polystyrol. Die Fronten wurden aus 0,5 mm starkem Messingblech und MDF hergestellt. Das Dach besteht aus mehreren Schichten MDF. Das Fahrzeug verfügt über zwei Motoren, welche jeweils die eine der Achsen antreiben. Der Zweiachser ist mit einem ESU „Lokpilot XL“-Decoder digitalisiert und verfügt neben einer Beleuchtung über funktionsfähige Blinker.

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Gothawagen-Einrichter

Vorbild
Der Einrichtungswagen der Bauart „Gotha“ entspricht baulich im Wesentlichen der Zweirichtungsausführung, verzichtet jedoch auf einen Führerstand und Türen auf der linken Seite. Damit kamen die Wagen dort zum Einsatz, wo man über Wendeschleifen oder Gleisdreiecke verfügte oder eben, wie beispielsweise in Naumburg ohnehin nur im Kreis fuhr.
Weitere Städte, in denen die Einrichtungs-Bauform zum Einsatz kam waren etwa Plauen, Schwerin, Jena, Erfurt oder Dresden.

Modell
Der Wagenkasten besteht im Wesentlichen aus 2 mm starkem Polystyrol. Die Fronten wurden aus 0,5 mm starkem Messingblech und MDF hergestellt. Das Dach besteht aus mehreren Schichten MDF. Das Fahrzeug verfügt über zwei Motoren, welche jeweils die eine der Achsen antreiben.
Das zu sehende Modell orientiert sich am Triebwagen 79 der Straßenbahn Plauen, der dort als Museumswagen erhalten ist.

Vierachser der Extertalbahn

Vorbild
Noch in den 1950er Jahren beschaffte die Extertalbahn noch einmal neue Fahrzeuge.
Obwohl die Triebwagen optisch wie Straßenbahnen aussehen, handelt es sich hier um Eisenbahnen. Im Gegensatz zu Fahrzeugen der OEG, RHB oder AVG, welche ebenfalls baulich aus dem Straßenbahnsortiment kommen und auch über entsprechende Zulassungen verfügen, haben weisen Wagen der Extertalbahn Maße auf, welche einen Einsatz als Straßenbahn ausschließen würden.
Nach der Aufgabe des Personenverkehrs auf der Extertalbahn wurden die Wagen nach Österreich an Stern+Hafferl verkauft, wo sie heute noch in Betrieb sind.

Modell
Das Modell besteht aus Trieb- und Beiwagen in Polystyrol Bauweise mit einer Wandstärke von 2 mm.
Das Tonnendach besteht aus mehreren Schichten 3 mm starken MDFs, welche in Form gefeilt wurden.
Der Antrieb erfolgt über umgespurte USA-Trains-Motorblöcke.

Vorortzug „V“ der Straßenbahn Frankfurt

Vorbild
Neben den klassischen Strecken im Stadtgebiet Frankfurt gibt es auch die beiden Lokalbahnstrecken nach Oberursel und Bad Homburg.
Auch wenn diese zuletzt in das Reguläre Liniennetz der Stadtwerke Frankfurt eingebunden waren, hoben sie sich im Fahrzeugeinsatz stets ab. Auf den Außenstrecken teilten sie sich das Gleis mit Vollbahn-Güterzügen.
In der alphabetischen Chronologie der Frankfurter Straßenbahnfahrzeuge, erhielten die Lokalbahnwagen „außer der Reihe“ den Buchstaben V, wie „Vorortverkehr“.
Auch wenn ab den 1950er Jahren vermehrt auch DÜWAG-Züge auf die Lokalbahnstrecken kamen, fuhren die alten Zweiachser noch bis zur Einführung der U-Bahn 1968.

Modell
Das Modell besteht aus Trieb- und Beiwagen in Polystyrol Bauweise mit einer Wandstärke von 2 mm.
Der Antrieb erfolgt über zwei „halbe“ USA-Trains-Motorblöcke, welche mit Hilfe von LGB-Bauteilen auf die Regelspur von 64 mm (Spur II) umgespurt wurden.
Im Beiwagen kommen kugelgelagerte Laufachsen zur Anwendung, welche aus LGB-Kugellagerradsätzen umgespurt wurden.

Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) / "Heidelberger"

Vorbild
Noch im zweiten Weltkrieg wurde das Programm eines deutschen Einheitswagens abgebrochen und stattdessen ein stark vereinfachter Wagen gebaut, der in der Lage war viele Personen zu befördern. Bereits ab 1943 wurden die ersten Exemplare dieses Kriegsstraßenbahnwagens „KSW“ an einige Städte in Deutschland, Österreich und Polen geliefert. Die meisten Wagen wurden jedoch erst nach dem Krieg gebaut. Vom Prototypen abgesehen wurden alle Triebwagen in Heidelberg bei Fuchs gebaut, wodurch die Fahrzeuge noch heute oft „Heidelberger“ genannt werden.
Er fuhr in folgenden Betrieben: Augsburg, Bielefeld, Berlin, Braunschweig, Bochum, Gelsenkirchen, Bremerhaven, Danzig, Darmstadt, Dessau, Dortmund, Dresden, Duisburg, Düsseldorf, Ennepetal, Essen, Frankfurt, Gießen, Graz, Gummersbach, Hagen, Hannover, Heidelberg, Karlsruhe, Kattowitz, Kiel, Kleve, Köln, Krefeld, Lübeck, Magdeburg, Mönchengladbach, Mülheim, München, Neuss, Oberhausen, Offenbach, Posen, Remscheid, Saarlouis, Siegen, Solingen, Strausberg, Stuttgart, Ulm, Vestische, Wien, Wuppertal.
In Polen wurden in der Nachkriegszeit noch ähnliche Fahrzeuge von Konstal hergestellt. Zwei dieser Fahrzeuge kommen heute noch auf der Line 38 in Bytom zum Einsatz.

Modell
Da es sich hier nicht nur um ein wichtiges Stück Straßenbahngeschichte handelt, sondern auch um ein bekanntes Fahrzeug aus meiner Heimatregion, brauchte ich ein solches Fahrzeug für meine Sammlung. In den vergangenen 15 Jahren entstanden in meiner Werkstatt noch mehrere Fahrzeuge dieses bei Straßenbahnfreunden beliebten Wagentyps.
So nicht nur in der klassische Heidelberger Ausführung, sondern auch in den Ausführungen Bochum/Gelsenkirchen und Frankfurt
Dieses Fahrzeug gibt es natürlich auch als Teilesatz zu erwerben und gehört dort zu den „Bestsellern“

Vorbild
Als Nachfolgetyp für den KSW sprach der Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen (VÖV) Ende der 40er Jahre Empfehlungen für einen Fahrzeugtyp aus, der daher als „Verbandstyp I“ bezeichnet wurde.
Viele Verkehrsbetriebe beschafften auch nur neue Wagenkästen, die sie auf Fahrgestelle im Krieg zerstörter Wagen aufbauten, weshalb diese Fahrzeuge auch als „Aufbauwagen“ bezeichnet wurden.
Fahrzeuge dieser Bauart waren in folgenden Betrieben anzutreffen: Aachen, Bielefeld, Bochum, Gelsenkirchen, Bremerhaven, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Essen, Frankfurt, Hagen, Hamm, Hannover, Heidelberg, Herford, Kleve, Köln, Krefeld, Lübeck, Mainz, Mönchengladbach, Monheim, Mülheim, Neuss, Oberhausen, Offenbach, Remscheid, Rheydt, Siegen, Solingen, Vestische, Wesel, Rees und Wuppertal

Modell
Der Wagenkasten besteht im Wesentlichen aus 2 mm starkem Polystyrol.. Das Dach besteht aus mehreren Schichten MDF. Das Fahrzeug verfügt über zwei Motoren, welche jeweils die eine der Achsen antreiben.
Bei meinem persönlichen Fahrzeug handelt es sich – mit Heimatbezug – um einen Wagen der nahegelegenen Heidelberger Straßenbahn. Auf Heidelberg, dies sei als Kuriosum noch erwähnt, gab es während des Krieges keine Luftangriffe, sodass auch keine Fahrgestelle kriegszerstörter Wagen gab, auf die man hätte aufbauen können. So haben die Heidelberger Aufbauwagen Neubaufahrgestelle. Betriebsintern wurden sie auch nicht als Aufbauwagen, sondern als Einheitsstraßenbahnwagen (ESW) geführt.

Vorbild
Ab Anfang der 50er Jahre wurde in Westdeutschland der auf dem Aufbauwagen basierende Verbandstyp I weiterentwickelt. Der nun als Verbandstyp II bezeichnete Wagen zeichnete sich vor allem durch weiter nach unten gezogene Schürzen und eine schräg gestellte Frontscheibe aus.
Viele Städte, wie beispielsweise Mannheim, Freiburg, Heidelberg, Bochum, Mainz, Kassel, Lübeck oder Flensburg uvm. folgten den Empfehlungen des VÖV und gaben bei unterschiedlichen Waggonfabriken solche Fahrzeuge in Auftrag.
Da sie zum Zeitpunkt ihres Erscheinens bald schon technisch von Großraum- und Gelenkwagen überholt waren, wurden sie meist schon bis in die 70er Jahre hinein ausgemustert.

Modell
Im Laufe der Jahre entstanden in meiner Werkstatt mehre Exemplare des Verbandstyps II in verschiedenen Städteausführungen. In meinem eigenen Fuhrpark habe ich mehrere Trieb- und Beiwagen nach den Vorbildern Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg.
Die frühere Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen war der größte Abnehmer dieses Wagentyps. Bis in die frühen 1970er Jahre waren die Wagen auf den letzten Linien mit Kuppelendstellen unterwegs, meist als Zweiwagen-Züge oder Solo. Bis Ende der 1950er waren auch Dreiwagenzüge üblich.
Das hier zu sehende Modell zeigt einen Mannheim-Ludwigshafener Zug im ersten  Betriebszustand. Weitere meiner Modelle beschreiben die Zustände des Betriebs Ludwigshafen der späten 60er Jahre, Mannheim der 70er und Heidelberg der frühen 1960er Jahre.

Vorbild
Als erste moderne Fahrzeuge nach dem zweiten Weltkrieg, welche auch einigermaßen auf der Höhe der Zeit waren, entwickelte die DÜWAG einen Großraumwagen.
Diese gab es mit verschiedenen Fronten. Neben der schräggestellten Front des Typs „Hannover“ und der klassischen PCC-Front mit geteilter Scheibe gab es auch die rundum verglaste Front, welche bei den Großraumwagen der Standard wurde. Mit Abweichungen in Details wurden diese Wagen etwa für Frankfurt, Offenbach, Essen, Krefeld, Düsseldorf oder Wuppertal gebaut.

Modell
Der Wagenkasten besteht im Wesentlichen aus 2 mm starkem Polystyrol. Die Fronten wurden aus 0,5 mm starkem Messingblech hergestellt. Das Dach besteht aus mehreren Schichten MDF. Das Fahrzeug verfügt über zwei Motoren, welche jeweils die beiden Achsen der Drehgestelle antreiben. Hierfür kamen auf 64 mm-Spur umgebaute USA-Trains-Motorblöcke zur Anwendung.
Das Modell orientiert sich an einem Fahrzeug der Straßenbahn Frankfurt am Main im Zustand der späten 1970er bzw. frühen 1980er Jahre.
Einen Baubericht gibt es im Buntbahn-Forum

Vorbild
Als in Deutschland um die Jahrhundertwende die ersten „Elektrischen“ den Betrieb aufnahmen, hatten die diversen Elektrofirmen verschiedene Fahrzeugtypen entwickelt, die von unterschiedlichen Waggonbaufirmen hergestellt wurden.
Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um einen typischen „Siemens-Wagen“, wie er beispielsweise für Mannheim, Heidelberg, Frankfurt am Main, Offenbach, Mainz oder manch andere mitteleuropäische Stadt gebaut wurde.
Mit mehreren Umbauten versehen, konnte man Fahrzeuge dieses Typs noch bis in die späten 60er Jahre im Einsatz erleben.
Heute sind noch einige wenige Exemplare erhalten, beispielsweise im Verkehrsmuseum Frankfurt oder im Technikmuseum Marxzell.

Modell
Mein Modell beschreibt den Zustand der Mannheimer Straßenbahnserie 1-120, die 1900-1902 von Falkenried in Zusammenarbeit mit Siemens als Ursprungsausstattung für die Mannheimer Straßenbahn geliefert wurde. Die Fahrzeuge blieben bis Ende der 60er Jahre mit zahlreihen Umbauten im Einsatz.
Das Modell besteht aus einem Polystyrol-Wagenkasten mit Stirnwänden aus 2 mm starkem Material und gewölbten Seitenwänden aus 1 mm starkem Material.
Das Laternendach besteht aus MDF und Polystyrol. Der Wagenkasten wurde in beige lackiert und die kunstvolle Lackierung des Wagenkastens unterhalb der Fensterbrüstung wurde als Aufkleber angebracht.
Zum Einsatz kommt ein Eigenbau-Antrieb, da ich zum Zeitpunkt der Herstellung noch etwas sparsamer wirtschaften musste ;-)
Selbstverständlich wäre auch ein Antriebsblock von USA-Trains passend.

Vorbild
Nach den Maximumwagen 1-18, welche die OEG 1914 als erste Triebwagen beschaffte, wurden ebenfalls von Fuchs, 1928 die beiden Triebgüterwagen 19 und 20 beschafft. Sie kamen sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr als Zugfahrzeug zum Einsatz. Im Personenverkehr wurden sie mit den Waggons des Dampfbahnbetriebes behängt. Auf dem Karlsruher Meterspurnetz gab es ähnliche Fahrzeuge. Nach dem zweiten Weltkrieg kam ein dritter Wagen hinzu, der nach alten Plänen bis 1949 neu gebaut wurde und mit seinen 21 Jahre jüngeren Geschwistern weitestgehend baugleich ist. Er erhielt die Nummer 18, die nach dem Kriegsverlust des Maximumwagens 18 wieder frei war. Nachdem der Einsatz der TG im Reisezugverkehr in den 60er Jahren endete, wurden sie noch bis Mitte der 80er Jahre im Güterverkehr der OEG eingesetzt. Während die Triebwagen 19 und 20 verschrottet wurden, befindet sich der TG 18 derzeit durch die Interessengemeinschaft Nahverkehr in Aufarbeitung.

Modell
Das Fahrzeug verfügt über einen Bodengrundrahmen aus 5 mm starkem Holz, welcher eine Wagenkastengrundkonstruktion aus 2 mm starkem Polystyrol trägt. Die Außenhaut des Triebwagens besteht aus Invercote Duo (0,94 mm), in das die Konturen der Nieten eingelasert sind. Das Dach besteht aus mehreren Schichten MDF. Angetrieben ist das Fahrzeug mit zwei USA-Trains-Motorblöcken, womit alle vier Achsen angetrieben sind.

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Vorbild
In den ersten Jahren des elektrischen Betriebes setzten die Bahngesellschaften im Rhein-Neckar-Raum auf Maximumwagen für den Betrieb der Überlandbahnen. So beschaffte auch die Rhein-Haardtbahn als Erstausstattung bei der Heidelberger Waggonfabrik Fuchs solche Fahrzeuge. Im Laufe der Zeit änderten die Fahrzeuge teilweise stark ihr Erscheinungsbild. Dennoch prägten sie den Verkehr zwischen Mannheim und Bad Dürkheim noch bis in die 60er Jahre. Nach ihrer Ausmusterung 1967 fanden einige Wagen noch als Arbeitsfahrzeuge Verwendung, ehe sie verschrottet oder an Museen abgegeben wurden. Der letzte Wagen wurde 2005 nach jahrzehntelanger Freilandhaltung im Hannoverschen Straßenbahnmuseum verschrottet

Modell
Das Fahrzeug hat einen Kunststoffwagenkasten mit einigen tragenden Wagenkastenteilen in 2 mm starkem Polystyrol. Die Außenhaut ist 1 mm stark. Angetrieben wird das Fahrzeug von USA-Trains-Motorblöcken, welche entsprechend dem Maximumdrehgestell umgestaltet wurden. So weist das Drehgestell eine große Trieb- und eine kleine Lauf- bzw. Lenkachse auf.

Zum Triebwagen in der Lieferausführung kamen noch ein Bei- und ein Post/Packwagen

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Vorbild
Über Jahrzehnte waren die Holzaufbauwagen mit der seitlichen Teakholzverkleidung typisch für den Betrieb der Mannheimer Straßenbahn. Diese Fahrzeuge wurden - relativ ähnlich - über 40 Jahre von verschiedenen Waggonfabriken gebaut. Im Laufe der Jahrzehnte ergaben sich durch Umbauten und Modernisierungen zahlreiche unterschiedliche Varianten, die für so manches Unikat sorgten. Wagen 252 wurde 1925 bei Fuchs in Heidelberg gebaut und erhielt in den 50er Jahren eine Modernisierung. Statt der Zielschildwalze erhielt der Wagen einen Zielfilm, der in einer neuen Front mit einteiliger Frontscheibe untergebracht war. Das Dach wurde als Schleppdach heruntergezogen. Mit Inkrafttreten der BOStrab ab 1959 erhielt der Wagen Ende der 50er noch eine Sicherheitsverglasung einen Liniennummernkasten auf dem Dach. 1965 wurde der Wagen abgestellt und verschrottet. Das Modell wird den Wagen um Zustand der frühen 60er darstellen

Modell
Der Wagenkasten besteht aus 2 mm starkem Polystyrol, das Dach aus 3 mm starkem MDF in zwei Schichten. Als Besonderheit hat dieser Wagen ein loses Fahrwerk erhalten. Prinzipiell erhält er ein nicht angetriebenes Fahrwerk, das durch wenige Handgriffe durch ein angetriebenes ersetzt werden kann. Unterstellt man, dass nie alle Fahrzeuge auf einmal eingesetzt werden, ergibt sich dadurch eine Einsparung beim Fahrzeugbau, wenn für dieses und bauartähnliche Fahrzeuge nur ein angetriebenes Fahrwerk angeschafft werden muss. Die seitliche Holzverkleidung besteht aus 1,5 mm starkem Sperrholz, in das die Lattenstruktur eingelasert wurde.

Bei genügend Nachfrage (>10 Stück) ist auch eine spätere Auflage als Teilesatz denkbar.

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Vorbild
Über Jahrzehnte waren die Holzaufbauwagen mit der seitlichen Teakholzverkleidung typisch für den Betrieb der Mannheimer Straßenbahn. Diese Fahrzeuge wurden - relativ ähnlich - über 40 Jahre von verschiedenen Waggonfabriken gebaut. Im Laufe der Jahrzehnte ergaben sich durch Umbauten und Modernisierungen zahlreiche unterschiedliche Varianten, die für so manches Unikat sorgten. Der Wagen 247 wurde 1925 bei Fuchs in Heidelberg gebaut und hielt sich lange weitestgehend im Ursprungszustand. Noch in den 50er Jahren trug er die ursprüngliche Zielschildwalze und das ursprüngliche Laternendach. Der Wagen erhielt später noch einige BOStrab-Bedingte Erneuerungen wie eine Sicherheitsverglasung und Bremslichter. Der Wagen wurde 1962 ausgemustert und verschrottet. Das Modell wird im Zustand der Mitte der 50er Jahre entstehen.

Modell
Der Wagenkasten besteht aus 2 mm starkem Polystyrol, das Dach aus 3 mm starkem MDF in zwei Schichten. Als Besonderheit hat dieser Wagen ein loses Fahrwerk erhalten. Prinzipiell erhält er ein nicht angetriebenes Fahrwerk, das durch wenige Handgriffe durch ein angetriebenes ersetzt werden kann. Unterstellt man, dass nie alle Fahrzeuge auf einmal eingesetzt werden, ergibt sich dadurch eine Einsparung beim Fahrzeugbau, wenn für dieses und bauartähnliche Fahrzeuge nur ein angetriebenes Fahrwerk angeschafft werden muss. Die seitliche Holzverkleidung besteht aus 1,5 mm starkem Sperrholz, in das die Lattenstruktur eingelasert wurde.
Bei genügend Nachfrage (>10 Stück) ist auch eine spätere Auflage als Teilesatz denkbar.

Vorbild
Über Jahrzehnte waren die Holzaufbauwagen mit der seitlichen Teakholzverkleidung typisch für den Betrieb der Mannheimer Straßenbahn. Diese Fahrzeuge wurden - relativ ähnlich - über 40 Jahre von verschiedenen Waggonfabriken gebaut. Im Laufe der Jahrzehnte ergaben sich durch Umbauten und Modernisierungen zahlreiche unterschiedliche Varianten, die für so manches Unikat sorgten. Der Wagen 204 wurde 1913 bei Fuchs in Heidelberg gebaut und erhielt eine Modernisierung in Form eines Zielfilms. Ansonsten hielt sich der Wagen noch lange in recht ursprünglichem Zustand. 1962 wurde der Wagen ausgemustert und verschrottet. Das Modell wird im Zustand der frühen 50er Jahre entstehen.

Modell
Der Wagenkasten besteht aus 2 mm starkem Polystyrol, das Dach aus 3 mm starkem MDF in zwei Schichten. Als Besonderheit hat dieser Wagen ein loses Fahrwerk erhalten. Prinzipiell erhält er ein nicht angetriebenes Fahrwerk, das durch wenige Handgriffe durch ein angetriebenes ersetzt werden kann. Unterstellt man, dass nie alle Fahrzeuge auf einmal eingesetzt werden, ergibt sich dadurch eine Einsparung beim Fahrzeugbau, wenn für dieses und bauartähnliche Fahrzeuge nur ein angetriebenes Fahrwerk angeschafft werden muss. Die seitliche Holzverkleidung besteht aus 1,5 mm starkem Sperrholz, in das die Lattenstruktur eingelasert wurde.
Bei genügend Nachfrage (>10 Stück) ist auch eine spätere Auflage als Teilesatz denkbar.

Vorbild
In den 1950er Jahren baute die Mannheimer Straßenbahn mehrere Fahrzeuge unter Verwendung moderner Komponenten um. So entstand Mitte der 1950er Jahre eine Reihe von Fahrzeugen, die alle unterschiedlich waren. Zu nennen wäre hier auch der Triebwagen 196, welcher nach einem Unfallschaden 1956 mit Plattformen der Verbandstyp II-Reihe versehen wurde. Eigentlich wurde er als typischer Mannheimer Holzaufbauwagen 1913 bei der Heidelberger Waggonfabrik Fuchs geliefert. Seine hölzerne Grundkonstruktion behielt der Wagen auch nach dem Umbau bei. Zusammen mit den Stahlbauzweiachsern wurde er 1972 ausgemustert. Nachdem er 1973 ins Hannoversche Straßenbahnmuseum gelangte, kaufte ihn die MVV 1997 nach Mannheim zurück, wo der letzte Vertreter der Mannheimer Holzwagen 2007 verschrottet wurde.

Modell
Das Modell besteht im Wesentlichen aus 2 mm starkem Polystyrol. Die Dachplatte besteht aus 3 mm starkem MDF, der Laternendachaufbau ist aus Teilen, welche in Invercote Duo gelasert wurden. Die Holzseitenverkleidung besteht aus gelasertem Fliegersperrholz. Angetrieben ist das Fahrzeug von einem USA-Trains-Motorblock, welcher aufgetrennt wurde, um den vorbildgerechten Achsstand zu gewährleisten. Damit ist nur noch eine Achse angetrieben, was aufgrund des beiwagenlosen Einsatzgebietes des Vorbilds keine Einschränkung darstellt. Um die Stromabnahme trotzdem zuverlässig zu gewährleisten, wurden die beiden Motorblockteile mit LGB Kohlehülsen ausgestattet und die Achsen gegen LGB-Metallachsen getauscht.

Ein Baubericht ist hier(klick) zu finden

Vorbild
Als die Mannheimer Straßenbahn im Sommer 1878 ihren Betrieb aufnahm, fuhr man noch mit regelspurigen Pferdebahnen. Diese wurden teilweise von der ortsansässigen Waggonfabrik Ludwigshafen geliefert. Sie wiesen 12 Sitz- und 12 Stehplätze auf. Der Wagenraum war in zwei Abteile der ersten bzw. zweiten Wagenklasse unterteilt, was jedoch später aufgehoben wurde. Da die Straßenbahn im Rahmen ihrer Elektrifizierung 1900-1902 auf die kurpfälzische Normalspur von 1000 mm umgespurt wurde, änderte man auch bei einigen Pferdebahnwagen die Spurweite. Somit wurde ein Umbau des Netzes unter rollendem Rad ermöglicht.

Modell
Das Modell besteht aus einem Wagenkasten in 2 mm starkem Polystyrol. Das Dach besteht aus einer Schicht MDF 3mm. Als Achsen kamen LGB-Speichenradsätze zur Anwendung, welche mit ihren Ellipsenspeichen dem Vorbild entsprechen. Sie wurden auf die der 1435 mm- Regelspur entsprechenden Spurweite von 64 mm umgespurt.

Vorbild
Im Jahr 1925 beschaffte die Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG (HSB) für den Betrieb ihrer Überlandstrecken nach Schwetzingen, Neckargemünd und Wiesloch weitere vierachsige Triebwagen bei der ortsansässigen Waggonfabrik Fuchs. Im Gegensatz zu den klassischen Maximumwagen der Vorgängerserien, handelte bei diesen Wagen um „unechte“ Maximumwagen, da zwar nur eine Achse je Drehgestell angetrieben war, aber beide Achsen eines Gestells gleich groß sind. In den 50er Jahren wurde TW 44 mit einer neuen, einteiligen Frontscheibe versehen. So war er noch bis Mitte der 70er Jahre im Einsatz. Durch das Engagement eines Autohändlers aus dem Rhein-Neckar-Raum konnte Wagen 44 vor der Verschrottung gerettet werden und ist heute noch erhalten. Heute befindet er sich im Eigentum der Interessengemeinschaft Nahverkehr (IGN) und soll nach einer Aufarbeitung beim Geraer Verkehrsbetrieb bzw. in Ostritz als historisches Fahrzeug ab 2030 wieder durch Heidelberg rollen.

Modell
Das Modell entstand zu weiten Teilen aus Polystyrol. Die Plattformtrennwände, Boden und Dachrahmen bilden ein stabiles Gerüst in einer Materialstärke von 2 mm. Die Außenseiten des Wagenkastens haben eine Wandstärke von 1 mm.
Das Laternendach besteht aus MDF 3mm, sowie geläserten bzw. gefrästen Teilen aus Karton bzw. MDF.
Angetrieben wird der Wagen von einem USA-Trains-Motorblock in einem der beiden Drehgestelle, der unter Beibehaltung des Antriebs beider Achsen gekürzt werden konnte, sodass ein vorbildgetreuer Achsstand erreicht wird.

Vorbild
Als Anfangsausstattung kaufte die Pfälzer Oberlandbahn, die von 1912 bis 1955 zwischen Neustadt und Landau verkehrte, beschaffte bei der Kölner Waggonfabrik Herbrand Zweiachser, welche Baugleich zu einer Wagenserie der Reutlinger Straßenbahn waren. Nach der Stillegung gelangten zwei der Fahrzeuge zur Rhein-Haardtbahn, wo sie noch bis Ende der 60er Jahre als Arbeitswagen dienten.

Modell
Der Wagenkasten besteht im Wesentlichen aus 2 mm starkem Polystyrol. Die Fronten wurden aus 0,5 mm starkem Messingblech hergestellt. Das Dach besteht aus einer Schicht MDF und einem Laternendachaufbau aus Kunststoff. Das Fahrzeug verfügt über einen Motor, welcher die beiden Achsen des Fahrwerks antreibt. Hierfür kamen USA-Trains-Motorblöcke zur Anwendung.